Source: The Conversation – (in Spanish) – By David Bolonio Martín, Profesor de Química, Refino y Biorrefinerías, Universidad Politécnica de Madrid (UPM)
El transporte aéreo conecta territorios insulares y periféricos, sostiene cadenas logísticas y facilita una parte esencial del turismo (12,6 % del PIB español en 2024) y del comercio internacional. Se estima que Europa podría alcanzar 15,4 millones de vuelos en 2050, un 52 % más que en 2023.
Pero el actual escenario internacional deja patente un importante problema de la aviación: el motor depende de un suministro externo.
La inestabilidad global dispara los precios y amenaza con el desabastecimiento, pero existe una solución para reducir nuestra dependencia de los combustibles fósiles y de terceros países y disminuir la contaminación: el combustible sostenible de aviación, que ha dejado de ser una opción verde para convertirse en una cuestión de soberanía aérea.
El papel limitado de la electrificación
A diferencia de lo que ocurre en el transporte rodado, el uso de electricidad para la propulsión de aviones es todavía muy reducido.
Como explica Justo Hernández Soto, representante en España para el Comité de Protección del Medio Ambiente en la Aviación (CAEP), la electrificación avanza en aviación ligera (menos de 5 700 kg), con aeronaves recientemente certificadas, como la Pipistrel Velis Electo, o a punto de hacerlo, como la Diamond eDA40.
Sin embargo, los aviones eléctricos se enfrentan con un límite físico difícil de superar: la baja densidad energética de las baterías actuales. Las baterías más avanzadas alcanzan entre 200 y 300 vatios-hora por kilogramo (Wh/kg), muy lejos de los más de 11 000 Wh/kg del queroseno. Esta diferencia hace inviable, con la tecnología actual, electrificar vuelos comerciales de media y larga distancia.
El hidrógeno: una apuesta a largo plazo
Con el hidrógeno ocurre algo parecido. Se presenta a menudo como la gran alternativa de futuro, pero su despliegue en aviación comercial exige resolver obstáculos tecnológicos y logísticos importantes.
Airbus mantiene el programa ZEROe para desarrollar su primer avión comercial propulsado por hidrógeno. En 2025 eligió la pila de combustible de hidrógeno como sistema de propulsión, pero sigue señalando la criogenia como uno de los grandes retos. El hidrógeno líquido debe almacenarse a unos –253 °C, lo que obliga a rediseñar aeronaves, desarrollar depósitos específicos y adaptar la infraestructura aeroportuaria. En otras palabras: es una vía prometedora, pero no parece una solución de despliegue inmediato.
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El combustible sostenible de aviación
El combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) tiene la gran ventaja de que puede utilizarse en motores, redes logísticas e infraestructuras ya existentes. La Unión Europea, mediante el reglamento ReFuelEU Aviation, obliga a aumentar gradualmente su presencia en el combustible de aviación comercial con objetivos del 6 % en 2030 y el 70 % en 2050, consolidándolo como la principal vía para descarbonizar la aviación.
España no parte de cero en este terreno. Repsol ya produce SAF en su complejo industrial de Cartagena y desarrolla en Bilbao, a través de Petronor, su apuesta más innovadora con combustibles sintéticos (e-SAF) a partir de hidrógeno renovable y CO₂ capturado.
Moeve, por su parte, ya suministra SAF de forma regular en varios aeropuertos españoles y, junto con Bio-Oils, está construyendo en Huelva una gran planta de biocombustibles de segunda generación que ampliará de forma notable la capacidad industrial disponible en España.
Son vías distintas, pero complementarias: SAF producido a partir de materias primas biogénicas (aceites y residuos de biomasa) y e-SAF basado en combustibles sintéticos, ambas orientadas a sustituir parte del queroseno fósil sin rehacer por completo el sistema aeronáutico.
La biomasa residual como baza española
Actualmente, la materia prima para producir SAF son aceites y grasas residuales (proceso HEFA). Es la ruta más madura, pero su crecimiento tiene un límite claro: la disponibilidad de estas materias primas es finita.
Ahí es donde entra en juego la biomasa lignocelulósica, especialmente relevante en un país como España, potencia agrícola y forestal. A través de gasificación y síntesis Fischer-Tropsch, la biomasa puede transformarse en SAF, con una producción potencial de 517,6 millones de litros anuales.
El cuello de botella es la logística: recogida, pretratamiento y agregación de la biomasa residual de forma estable, eficiente y económicamente viable. Si logramos sortear este escollo, el SAF se convertiría en una pieza de política industrial y de seguridad de suministro.
Una solución sería un modelo descentralizado que acerque la producción al recurso y reduzca los costes logísticos asociados al transporte de biomasa.
No es solo descarbonizar: es asegurar la aviación
La discusión sobre el futuro de la aviación no debería reducirse a una competencia simplista entre baterías, hidrógeno y combustibles sostenibles. Cada vía debe tener su espacio. Pero si la pregunta es qué puede sostener la aviación comercial durante las próximas décadas sin depender totalmente del exterior ni esperar a una renovación total de la flota y de los sistemas de suministro de combustible de los aeropuertos, hoy la respuesta apunta hacia los combustibles sostenibles líquidos.
Más allá de la reducción de emisiones de CO₂, el SAF es una garantía de autonomía estratégica y seguridad para el transporte aéreo. Para un país como España, la cuestión ya no es si merece la pena tomarse en serio el SAF, sino si podemos permitirnos no hacerlo.
Las personas firmantes no son asalariadas, ni consultoras, ni poseen acciones, ni reciben financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y han declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado anteriormente.
– ref. España ya produce combustibles sostenibles para aviones que no dependen del petróleo – https://theconversation.com/espana-ya-produce-combustibles-sostenibles-para-aviones-que-no-dependen-del-petroleo-280952