Source: The Conversation – (in Spanish) – By Javier Brazo-Sayavera, Profesor del área de Educación Física y Deportiva, Universidad Pablo de Olavide
En 2021 la industria de la bicicleta en España alcanzó su mayor nivel de facturación en lo que va de siglo. Aunque desde entonces la cifra ha ido decreciendo, la fabricación de estos vehículos es elevada en comparación con otros países del entorno, lo que nos puede llevar a pensar que se siguen demandando. Sin embargo, poseer una bicicleta no es sinónimo de utilizarla para el desplazamiento cotidiano.
Además de existir más bicicletas en circulación, en los últimos años ha habido una apuesta importante por la ampliación de la infraestructura ciclista en España. Se ha dado un paso fundamental en el diseño de entornos urbanos más sostenibles y amigables para este tipo de transporte. Por ejemplo, mediante la construcción de más de mil kilómetros de carril bici, aparcamientos y sistemas municipales de alquiler, así como el incremento de calles con tráfico calmado.
El urbanismo táctico y las políticas de movilidad han creado el escenario físico necesario para su uso masivo. Sin embargo, la evidencia científica nos advierte de que el entorno construido, por sí solo, no garantiza un cambio de comportamiento social.
Aunque se están produciendo avances en este sentido, menos de la mitad de la población utiliza la bicicleta semanalmente. Además, existen cuatro barreras para convertir la bicicleta en una aliada cotidiana en los pueblos y ciudades españoles:
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Dificultades para trasladar bicicletas en otros medios de transporte.
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El uso de vehículos a motor para trayectos cortos.
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El incremento en el uso de vehículos autopropulsados (patinetes eléctricos).
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Falta de empatía con los usuarios de bicicletas.
El uso real comienza en la juventud
Esta desconexión entre disponer de bicicletas e infraestructura y el uso real es crítica en la infancia y la adolescencia. Se trata de periodos clave para el aprendizaje y la consolidación de hábitos de vida activos.
Un ensayo realizado en España para fomentar el uso de la bicicleta en jóvenes confirmó esta idea. En él se observó un incremento de la percepción de barreras físicas y de seguridad en el grupo que utilizó la bicicleta frente al grupo control.
Es decir, cuando los jóvenes realmente se exponen al tráfico urbano, su conciencia sobre los peligros reales (tales como la velocidad de los coches y el hecho de compartir calzada con vehículos motorizados, incluyendo autobuses y camiones, o de afrontar cruces con tráfico) aumenta.
Esto subraya que no basta con animar a pedalear: debemos garantizar entornos donde la seguridad percibida y objetiva confluyan.
Por otra parte, la percepción de esas barreras es mayor en los progenitores de familias usuarias de transporte motorizado en comparación con las que emplean la bicicleta. Este hallazgo plantea una pregunta relevante: ¿perciben más barreras porque sus hijos no utilizan la bicicleta, o precisamente esas percepciones están contribuyendo a que no la utilicen?
Necesitamos un cambio de mentalidad colectiva
Para extender el uso de la bicicleta es necesario un cambio de paradigma. Debemos ir más allá de un gran parque de bicis y una infraestructura ciclista infrautilizada: es necesario un cambio en la mentalidad colectiva hacia el uso de este medio de transporte en las ciudades y los pueblos.
Todos conocemos trayectos de cinco o diez minutos a pie que, por costumbre, terminamos haciendo en coche. Hemos normalizado el uso del vehículo motorizado incluso para desplazamientos que podrían realizarse caminando o en bicicleta, y que justificamos bajo la premisa de la falta de tiempo o la comodidad. Campañas de concienciación como los “Metrominutos escolares” ayudan a entender distancias y tiempos, además de ser estrategias motivadoras.
También son necesarias una serie de medidas educativas que suelen olvidarse en las agendas políticas, como la promoción de cursos para ir en bicicleta en ciudades dirigidos a la infancia y adolescencia. Sin olvidar el desarrollo del currículo educativo relacionado con la movilidad activa, que puede seguir favoreciendo un cambio de mentalidad en el uso para los más jóvenes. Estos procesos formativos sirven para perder miedo y ganar confianza y, por tanto, para cambiar de mentalidad.
La paradoja del estatus
A veces pensamos que prosperar es ir en un vehículo más caro o con un mayor confort, lo que reduce nuestras oportunidades de tener mejor salud. Este concepto de “estatus” ligado al vehículo privado choca frontalmente con las necesidades fisiológicas de movimiento de nuestro cuerpo. La evidencia nos indica que el desplazamiento al centro educativo es una de las oportunidades más claras para acumular minutos de actividad física de moderada a vigorosa.
Sin embargo, un reciente estudio muestra cómo el nivel socioeconómico podría explicar el uso del transporte activo hacia y desde la escuela. El trabajo mostró que un mayor nivel estaría asociado con un menor uso de transporte activo.
Esta paradoja revela que, en muchas ocasiones, disponer de mayores recursos económicos se traduce en una sobreprotección que fomenta el transporte motorizado. Esto priva a niños y adolescentes de la autonomía, el desarrollo motor y los beneficios cardiovasculares asociados al desplazamiento activo.
¿Y qué pasa en España?
En España, la Dirección General de Tráfico ha informado recientemente sobre las nuevas normas del Reglamento General de Circulación. Pueden servir de protección para usuarios de la bicicleta y entran en vigor a partir del 1 de octubre de 2026.
Esta acción se alinea con la estrategia por la bicicleta del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que incluye numerosas acciones y recursos para fomentar su uso.
Si queremos que la utilización de la bicicleta se extienda más allá de la práctica deportiva y se convierta en medio de transporte es necesario que nuestra sociedad lo entienda así. Es insuficiente que unos pocos usuarios de bici conozcan sus beneficios, normas y manejo; será imprescindible que la sociedad entera tenga esos conocimientos y después pueda decidir libremente si encaja en su vida cotidiana.
El verdadero avance no se medirá solo en los kilómetros de carril bici construidos o en la facturación anual de la industria ciclista, sino en nuestra capacidad para reeducar la mirada social. Necesitamos integrar el transporte activo en las políticas de salud pública, mejorar la educación vial desde el respeto mutuo y desvincular el concepto de éxito personal del uso del coche privado. Solo así conseguiremos que la bicicleta deje de ser un artículo de ocio de fin de semana para convertirse en un verdadero motor de salud pública.
Javier Brazo-Sayavera recibe fondos del Consejo Superior de Deportes para el desarrollo de la Red Española por una Infancia Activa y Saludable. Es miembro de la Alianza Global por una Infancia Activa y Saludable. Además, coordina la Red Española por una Infancia Activa y Saludable.
Daniel Camiletti Moirón es miembro fundador de la Red Iberoamericana de Investigación en Desplazamiento Activo, Salud y Sostenibilidad, y además, miembro colaborador de la Red Española por una Infancia Activa y Saludable.
Manuel Herrador Colmenero es miembro de la Red Española por una Infancia Activa y Saludable.
Pablo Campos Garzón recibe financiación del Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades a través del Programa Beatriz Galindo. Es miembro de la Red Española por una Infancia Activa y Saludable y de la Red Iberoamericana de Investigadores en Desplazamiento Activo, Salud y Sostenibilidad.
Palma Chillón Garzón es miembro fundador de la Red Iberoamericana de Investigación en Desplazamiento Activo, Salud y Sostenibilidad, y además, miembro colaborador de la Red Española por una Infancia Activa y Saludable.
Susana Aznar es la directora grupo investigación PAFS-UCLM. Coordinadora en España de la Alianza Global por una Infancia Activa y Saludable. Representante del grupo Focal de España en la HEPA (Health Enhancing Physical Activity). Miembro de la Red Española por una infancia Activa y Saludable.
– ref. Ir en bicicleta: algo más que infraestructura – https://theconversation.com/ir-en-bicicleta-algo-mas-que-infraestructura-292018